2023 BMW S1000RR ファーストルック。 Sバッジが付いたM1000RR

Aug 05, 2023

更新: さまざまなパッケージの価格が以下に含まれるようになりました。

リッタークラスのスーパーバイクカテゴリーが常にトップ争いを繰り広げている中、BMWは本日、大幅にアップデートされたS1000RRが2023年に登場することを発表した。これには、M1000RRで初めて見られたいくつかの変更が加えられているが、その改良点もいくつか含まれている。自分の。 これらの変更の中心となるのは、更新されたシャーシ、サスペンション、空力です。 もちろん、契約の一環として、エレクトロニクス製品のさらなる改訂も行われる予定です。

あまり更新されていないものは何ですか? そのエンジン。 まあ、まあ、まあ。 シリンダーヘッドは、M1000RRをモデルにした新しい吸気ポート形状を採用し、Mモデルのフライス面の代わりに鋳造面を採用しました。 そこから、エアボックスには、M1000RR のものと同じように、短い吸気ファンネルが見えます。 これは高回転時の出力に役立ちます。

それ以外では、BMWは基本的に直列4気筒を放置してきた。 そのままでも十分丈夫で、13,000 rpmで205 hp、11,000 rpmで83 lb-ftを発揮します。 さらに優れているのは、ShiftCam テクノロジーにより可変バルブ タイミングが可能になり、上から下までスムーズにパワーを伝達できることです。 スロットルを回すとより良いドライブが得られるように、リアスプロケットの歯数が 45 歯から 46 歯に 1 つ増えました。

新しい S1000RR のハンドリングをより正確にし、ライダーにより多くのフィードバックを提供するために、フレーム自体に「サイド エリアにいくつかの開口部」を設け、より横方向のフレックスを提供しました。これが、BMW がフレックス フレーム リファレンスと名付けた理由です。 アルミニウムブリッジフレームは直列4気筒レイアウトとしては依然として非常に狭いままで、BMWはV4エンジンよりもわずか0.8インチ広いだけだと主張している（正確な値は明らかにされていない）。

ジオメトリ面では、ステアリング ヘッド角度 (別名レーキ) が以前の 23.1 度から 0.5 度上昇して 23.6 度になり、トリプル クランプのオフセットが 0.1 インチ減少しました。 キャスター/トレールも 3.7 インチから 3.9 インチに増加しました。 同時に、ホイールベースは0.7インチ増加して57.4インチに延長されました。 理論的には、これらすべての変更により、旋回はわずかに遅くなりますが、安定性は向上するはずです。

ただし、これらのステアリング特性は、スイング アーム ピボット ポイントの調整機能とリアエンドの高さ調整機能によって部分的に改善できます。すべて、トラックでシャーシ ジオメトリの調整を可能にする標準の M シャーシ キットのおかげです (ただし、短い距離です)。プロのレースチームの一員、誰がそんなことをしたい?) BMWによれば、新しいシャシー形状はライディングの精度の向上だけでなく、精度の向上と前輪からのフィードバックの改善も伴うという。

機械的には、45mm テレスコピック フォークは以前と大きな違いはありませんが、RR の新しいバージョンには、オプションの DDC、または電子制御のダイナミック ダンピング コントロール DDC サスペンションを装備することができます。

DDC の基本設定は、ライディングモード「Rain」、「Road」、「Dynamic」、「Race」に連動しています。 「レイン」および「ロード」モードでは、DDC のチューニングは「スポーティで快適な」乗り心地に焦点を当てており、ロードは都市環境や舗装された良好な道路に合わせて調整されています。 ダイナミック モードは滑らかな道路に最適ですが、レース モードは通常アジャスターが大きくなるトラック向けです。

「Race Pro」ライディングモードでは、個別に調整可能な「Race」DDC ダンピング特性がさらに強化されます。 以前と同様に、Race Pro では、クリックや回転を追加するのではなく、ボタンを押すだけで、すべてのライディング モードでサスペンション チューニングを好みに合わせてカスタマイズできます。

ああ、はい。 エレクトロニクス。 S1000RRにはそれが詰まっています。 そのほとんどは、スーパーバイク分野に興味がある人にはよく知られているはずです。 2023 年には、4 つの標準モードには「レイン」、「ロード」、「ダイナミック」、「レース」が含まれますが、オプションの「プロ モード」には「レース プロ 1」、「レース プロ 2」、「レース プロ 3」が含まれます。 最新世代のダイナミック トラクション コントロール (DTC) は、6 軸センサー IMU とリーンアングル センサーを活用し、より安全性とパフォーマンスを高めるための微調整を追加できるようになりました。

ダイナミック トラクション コントロール DTC の新機能はスライド コントロール機能です。 この機能自体は他のオートバイにも搭載されているため新しいものではなく、ほぼ同じように機能します。 IMU、舵角センサー、車輪速度センサーを組み合わせて使用​​することで、ECU はリアタイヤがフロントタイヤと一直線に並んでいないことを認識します。 このスリップまたはドリフト角度は推定され、事前に設定されたスライド コントロール設定に応じて、パワー出力を調整してすべてを元の位置に戻す前に、リアを一定量アウトさせます。 DTC Pro では、S1000RR に初めて調整可能なウィリーの設定がある DTC ウィリーも提供します。

同様に、もう 1 つの優れた新機能はブレーキ スライド アシストです。 名前から何をするのか推測できるかもしれませんが、スライド コントロールがコーナーから滑り出すときにバイクをコントロール下に保つのに役立つのに対し、ブレーキ スライド アシストはバイクをコーナーに戻すのに役立ちます。 IMU、車輪速度センサー、ABS システムがすべて調和して動作し、コーナーへのリアのスライドを可能にします。 特定のしきい値が満たされると、リーンセンシティブ ABS が作動してリアブレーキを適切に調整します。

奇妙に思えるかも知れませんが、S1000RR にはヒル スタート コントロールとプロ バージョンが搭載されています。 GS モードでの動作と同様に、名前が示すように、ヒル スタート コントロールは坂道でブレーキを作動させ続けます。 プロ モードでは Auto HSC をさらに一歩進めて、特定の勾配の後に HSC を自動的にオンにすることができます。

安全性の観点から、プロ モードのコンポーネントとして、ダイナミック ブレーキ コントロール (DBC) と呼ばれる機能があります。 つまり、ブレーキをかけた状態でバイクが特定の減速しきい値に達すると、DBC が作動し、ライ・バイ・ワイヤ スロットルからの要求を無視するだけでライダーによる偶発的なスロットル入力をキャンセルします。 上下両方のシフトを処理するオートブリッパーがあるため、手動で回転数を一致させる必要はもうありません。

電子機器側のその他の機能としては、ローンチ コントロールやピット レーン スピード リミッターがあり、リミッターが作動してエンジン速度を制限する可聴音を発します。

翼のないスーパーバイクって何ですか？ 表向きの翼の役割は、電子的介入を減らしてオートバイのウィリー傾向を軽減することです。 S1000RRの場合、2023年モデルはより大きくなり、BMWによれば翼の形状が変更され、22ポンドものダウンフォースを提供すると主張している。 ただし、翼が大きくなると抗力も大きくなります。 翼の前面領域がわずかに増加するこの例に対抗するために、フロントガラスが以前よりも高くなり、ライダーのヘルメットの上方および周囲の流れを改善するのに役立ちます。 BMWは、空力効果を高めるために、下部トリプルクランプを分割することさえしました。

従来同様、レース由来の重力ダイキャストスイングアームにより後輪コントロールを確保。 サスペンションとダンピングは、調整可能なスプリングベース、ダンピング、リバウンド、コンプレッションを備えた中央のスプリングとショックによって提供されます。 リバウンドとコンプレッションは、10 クリックのスケーリングによって調整できます。 ショックは高さ調整可能となり、チューニングが強化されました。 リアサスペンションの総トラベル量は 4.6 インチです。

Shift Assist Pro が改良され、全回転域でシフトが以前よりもさらにスムーズになりました。

S1000RRの後輪は、右側後輪のアクスルブッシュを紛失防止に取り付け、ブレーキパッドとブレーキアンカープレートに面取り加工を施し、さらに脱着しやすくなりました。

最後に、S1000RR は米国向けに、M パッケージ ($2,495)、プレミアム パッケージ ($2,340)、およびカーボン パッケージ ($1,995) のさまざまなパッケージで提供されます。 2023年型S1000RRの価格は17,895ドルに設定されており、早ければ2023年1月にも米国のディーラーでバイクが発売される予定だ。

プレスリリースを開始します:

BMW Motorrad USA は、シャーシ、サスペンション、空気力学、電子アシスト システムを大幅に強化した、新しくアップデートされた 2023年 BMW S 1000 RR を発表できることを誇りに思います。 2009 年に初めて導入された BMW S 1000 RR は、パフォーマンスとライダーの安全機能の点でそのセグメントの標準となりました。

「先進的なサスペンションとシャーシ、新しいブレーキ スライド アシストと DTC スライド コントロール アシスタンス システム、ウイングレットと再設計されたリアエンドによる最適化された空力により、RR のパフォーマンスを新たなレベルに引き上げることができました。」 Wolfgang Wallner 氏、S 1000 RR プロジェクト マネージャー

新型BMW S1000 RRのハイライト

エンジンとドライブトレイン

新しい RR は、改良された 4 気筒直列エンジンを搭載し、13,000 rpm で 205 馬力、最大トルク 83 lb-ft を発揮します。 11,000 rpmでの数値は、米国では旧モデルのパワーとトルクの数値から変更されていません。 最高エンジン回転数は14,600rpm。 45 歯ではなく 46 歯のスプロケットを使用することにより、セカンダリ ギア比を短くすることで、すべてのギアで後輪のトラクションが向上します。

新しい吸気ポート形状を備えたシリンダーヘッドは、M RR エンジンをモデルとしています。 全回転域にわたって最適なパワー供給を達成することを目的として、インテークダクトも再設計されました。 これらは、M RR で使用されているような高度なチャネル ジオメトリを特徴としていますが、M RR のようなフライス加工ではなく、鋳造表面を備えています。

BMW シフトカム テクノロジー

先進的なRRエンジンには、吸気側のバルブタイミングとバルブストロークを変化させるBMW ShiftCamテクノロジーが搭載されています。 これは 3 つの部分からなるインテーク シフト カムシャフトで、各バルブを作動させるためのシフト セグメントに 2 つのカムが取り付けられています。トルク カムとパワー カムであり、それぞれカム形状が最適に設計されています。 新型RRのBMW ShiftCamのシフト速度は従来と同じ9,000rpm。

カムセグメントの軸方向の変位により、負荷と速度に応じて、吸気バルブはわずか 10 ミリ秒でトルク カムまたはパワー カムのいずれかから移動します。 カム セグメントの軸方向の変位、つまりトルクまたはパワー カムの使用は、カム セグメント上の 2 つのシフト カムと 2 つの電気機械式アクチュエータによって影響を受けます。 カム形状の異なる設計を使用して、タイミングとバルブリフトを変化させます。 全負荷カムは最大のバルブリフトを提供しますが、部分負荷カムは減少したバルブリフトを提供します。

BMW ShiftCam テクノロジーの利点は次のとおりです。

改良されたエアボックス

新しいRRパワープラントには、可変吸気ファンネルを備えた新しいエアボックスが装備されています。 M RR エンジンに見られるように、吸気ファンネルは短縮されており、特に高いエンジン速度での給気と発電を最適化します。

以前と同様に、吸気ファンネルの長さは、エアボックスに取り付けられたマップ制御のサーボモーターを介して 2 段階で変更されます。 最大出力を達成する上で有利であるため、短い吸気通路は 11,900 rpm から開きます。

新しいスライド コントロールを備えたライド モードとダイナミック トラクション コントロール (DTC)

2023 BMW S 1000 RR は、ストリート用とサーキット用の 2 つの異なるライディング モードを備えています。 4 つの標準モードには「Rain」、「Road」、「Dynamic」、「Race」が含まれますが、オプションの「Pro Modes」には「Race Pro 1」、「Race Pro 2」、「Race Pro 3」が用意されています。 6軸センサークラスター、リーンアングルセンサー、加速時の安全性とパフォーマンスをさらに高めるための微調整を備えた最新世代のダイナミックトラクションコントロール（DTC）も標準装備されています。

ダイナミック トラクション コントロール DTC の新機能はスライド コントロール機能です。 Slide Control の中心コンポーネントはステアリング角度センサーです。 その信号に基づいて、車輪速度およびセンサーボックス信号とともに、後輪のスリップ角 (「ドリフト角」) が推定されます。

リアタイヤの特性、路面、スリップ制御によって許容されるドライブスリップに応じて、スリップアングルが設定されます。 これは安定した走行状態では非常に小さいため、ライダーは気付かないほどです。 スライド コントロールは現在のスリップ角を比較し、DTC 設定値に応じた設定値を導き出します。 この設定値を超えそうな場合、スライド コントロールはドライブ スリップの低減を開始します。

トラックでスリック タイヤを使用すると、ライダーは適切なライディング スタイルと DTC 設定の組み合わせで発生するパワー スライドの制御を支援します。 この目的のために、新しい RR には、ドリフト アングルを個別に保存した 2 つの異なる設定があります。DTC 設定 3 と 2 です。これらにより、経験豊富なライダーはリアタイヤの潜在能力を最大限に活用し、出口でのバイクのレーシング ラインに影響を与えることができます。スロットルグリップと「ドリフトアングル」を使って曲がります。 この新しいスライド コントロール機能と同様に、舵角センサーを使用すると、新しいブレーキ スライド コントロール機能を使用できるようになります。

以前と同様に、DTC にはそれぞれのライディング モード「レイン」、「ロード」、「ダイナミック」、「レース」に対して 4 つの固定基本設定があります。 「Race Pro」ライディングモードでは、微調整（+/-シフト）も可能です。 「プロ モード」オプションでは、調整可能な DTC ウィリー機能が初めて提供されます。 前輪リフトオフ検出により最大加速を達成することを目的として、ウィリーを抑制または制限できます。

スロットルマッピング

新型RRは、ライディングモード「レイン」、「ロード」、「ダイナミック」、「レース」にリンクした2つの標準スロットルマップを備えています。

ヒルスタートコントロールとヒルスタートコントロールプロ

新しい RR は、坂道での発進を容易にする標準ヒル スタート コントロールを提供します。 オプションのヒル スタート コントロール プロは、追加機能オート HSC を提供することでヒル スタート コントロールを超えています。 設定メニューを使用すると、オートバイが道路に着いた直後に、ハンドまたはフット ブレーキ レバーが作動したときに、勾配 (+/- 5 % を超える) でブレーキが自動的に作動するように、この追加機能を個別に設定できます。停止。

アドバンストシフトアシスタントプロ

以前と同様に、Shift Assistant Pro はクラッチを作動させずにシフトアップできるため、トラクションをほとんど中断することなく加速を実現します。 また、走行に関連する負荷および速度範囲では、クラッチやスロットルを作動させずにシフトダウンすることもできます。 これにより、非常に素早いギアチェンジが可能になり、クラッチの使用が最小限に抑えられます。

新型RR用に、シフトアシスタントプロが改良されました。 ライダーのシフト要求はトルク モデルを介して実装されるようになり、すべての動作範囲でシフトが可能になります。 同時に、いわゆる爪や顎の当たりに対する反応時間が最適化され、ギアチェンジ後の荷重変化の減衰が改善されました。 サーキットで使用する場合、従来のシフトパターン (1 速ダウン) を簡単な数ステップで 1 速ギアアップに変更できます。

発射制御

新しい RR は、レーススタート時にライダーをアクティブにサポートするローンチ コントロールも提供します。 エンジンのアイドリング停止中にスタートボタンを 3 秒以上押すと作動します。 関連情報はインストルメントクラスターに表示されます。 技術的な観点から見ると、ローンチ コントロールはエンジン トルクも制限し、1 速発進時に後輪に最大伝達可能な駆動トルクが利用できるようにします。 ライダーが 2 速ギアにシフトすると、エンジン トルクがレシオの変化に応じて補正され、この段階で伝達可能な最大駆動トルクが後輪で引き続き利用できるようになります。

ピットレーンリミッター

ピット レーン リミッターを使用すると、RR ライダーはライディング モードに関係なく、ピット レーンを通過する際の速度を制限できます。 ピットレーンリミッターは聴覚的に認識できるため、ピットレーンの安全性が向上します。

サスペンション

「さらに開発されたフレックス フレームと新しいシャーシ形状のおかげで、新しい RR はさらに優れたライディング精度、精度、前輪からのフィードバックを提供します。」 Sebastian Epp、シャーシ プロジェクト エンジニア

RR は全体的なパフォーマンスだけでなく、シャシーやサスペンションの面でも改良されました。 改良されたメインフレーム、改良されたシャーシ形状、さらに新しいブレーキ スライド アシスト システムと追加の「スリック」ABS プロ セッティングが、シャーシとサスペンションのパフォーマンス向上に大きく貢献しています。

進化した「フレックスフレーム」

新型RRのシャシーの心臓部は、やはり4つの重力ダイカスト部品の溶接構造であるアルミブリッジフレームであり、従来と同様に前方に32度傾斜したエンジンを支持要素として一体化している。 横方向の柔軟性を最適化することを目的として、新しい RR のメインフレームには側面領域にいくつかの開口部が与えられました。

残っているのは、非常に狭い設計によるフレームの利点です。 これにより、膝との良好な接触に関係する領域のバイクの幅が大幅に減少し、この領域では RR の幅を V4 エンジンよりもわずか約 0.8 インチ広くすることができました。 ライダーは、太ももをバイクに近づけて保持できるため、よりリラックスした乗車姿勢を保つことができます。

改良されたシャーシ形状

RR の新しいシャシーの開発では、ライディングの精度の向上にも重点が置かれました。 ステアリングヘッドの角度は 0.5 度平らになり (以前の 23.1 度から 23.6 度になり、トリプルクランプのオフセットは 0.1 インチ減少しました。キャスターは 3.7 インチから 3.9 インチに増加しました。同時に、ホイールベースは0.7インチ増加の57.4インチに延長され、スイングアームピボットポイントとリアエンドの高さの調整機能は、トラック上でシャーシの幾何学的な調整を可能にする標準のMシャーシキットの使用によるものです。新しいシャーシ形状は、ライディングの精度の向上だけでなく、精度の向上と前輪からのフィードバックの改善ももたらします。

後輪の取り外しが容易になりました

従来同様、レース由来の重力ダイキャストスイングアームにより後輪コントロールを確保。 サスペンションとダンピングは、調整可能なスプリングベース、ダンピング、リバウンド、コンプレッションを備えた中央のスプリングとショックによって提供されます。 リバウンドとコンプレッションは、10 クリックのスケーリングによって調整できます。 ショックは高さ調整可能となり、チューニングが強化されました。 後輪の脱着を容易にするため、右側後輪のアクスルブッシュの紛失防止取付と、ブレーキパッドおよびブレーキアンカープレートの面取り加工を行いました。 リアサスペンションの総トラベル量は 4.6 インチです。

完全に調整可能な逆さま 45 mm テレスコピック フォーク

先代同様、45mmスライドチューブを採用した倒立フォークにより、高いブレーキ安定性と安定したレスポンスとフィードバックを実現。

逆さまフォークには、クローズド カートリッジ インサート、つまり独立した油圧ピストン シリンダー システムが取り付けられており、スプリング レストやダンピング リバウンドおよびコンプレッション ステージの調整オプションが取り付けられています。 フロントサスペンションの総トラベル量は4.7インチです。

ダイナミックダンピングコントロールDDC

伝説的な RR の新バージョンには、オプションの電子制御ダイナミック ダンピング コントロール DDC サスペンションを装備できます。

DDC の基本設定は、ライディングモード「Rain」、「Road」、「Dynamic」、「Race」に連動しています。 「レイン」および「ロード」モードでは、DDC のチューニングはダンピングに焦点を当てており、スポーティで快適であると最もよく表現できます。 「ロード」は、アスファルトの路面が貧弱または良好な都市環境向けに調整されています。

一方、「ダイナミック」ライディングモードは、滑らかな路面を対象としています。

「レース」ライディングモードでは、サーキットでの使用に合わせて基本的なダンピングが増加します。

「レース プロ」ライディング モードでは、個別に調整可能な「レース」DDC 減衰特性がサーキット走行を最適にサポートし、「レース」よりもさらにしっかりとしたショック設定を提供します。 ここで、スプリングとショックは、それぞれのライディング状況に関して常に最適かつ正確なフィードバックをライダーに提供します。

さらに、サスペンションのチューニングはすべてのライディングモードで個別に行うことができます。 機械的な調整と同じように、設定メニューをクリックするだけでサスペンションを柔らかくしたり硬くしたりすることができます。

新しいブレーキ スライド アシストと ABS Pro「スリック」設定を備えた ABS Pro

前モデルと同様に、新しい RR には、路上でもサーキットでも非常に効果的なブレーキ システムが搭載されています。 フロントには、厚さ 4.5 mm / 0.18 インチ (鍛造およびカーボンファイバーホイールの場合は厚さ 5.5 mm / 0.22 インチ) の 320 mm / 12.6 インチのスチール ブレーキ ディスクと組み合わされた 2 つのラジアルマウントされた 4 ピストン固定キャリパーがあります。 リアでは、220 mm / 8.7 インチのスチール ブレーキ ディスクを備えたシングル ピストン フローティング キャリパーによって減速が行われます。

新型 BMW S 1000 RR には ABS Pro が標準装備されています。 従来の ABS システムとは対照的に、ABS Pro は旋回時のブレーキ時に特別な安全性を提供します。 リーンポジションで急ブレーキをかけた場合でも、ABS Pro はホイールのロックを防ぐことができるため、たとえパニックブレーキが発生した場合でも、リーン時の転倒のリスクが軽減されます。 「Race Pro」モードでは、ABS 機能を 5 つの異なるレベルに設定でき、それに応じて ABS Pro 機能がリンクされます。 現行 RR の新機能は、オプションのライド モード プロの一部としての ABS プロ設定「スリック」です。 この設定は、スリック トラック タイヤの使用に合わせて調整されます。

新しいブレーキ スライド アシスト機能は、サーキット ライダーにとって重要かつ非常に役立つイノベーションです。 新しい DTC スライド コントロール機能と同様、この新しいシステムはステアリング アングル センサーに基づいており、ライダーは維持された速度でコーナーに滑り込みながら、いわゆるブレーキ ドリフト用の特定のドリフト アングルを設定できます。

技術的には、ABS Proシステムにより後輪のブレーキ圧を制限し、エンジンドラッグトルク制御により後輪のスリップを制御することにより、舵角センサーの応答を利用してスリップアングル（ドリフト角）を設定します（ MSR）。

バイク上のライダーの位置とハンドルバーを介した力の適用により、ライダーはブレーキング中のドリフト挙動に大きな影響を与えます。 ブレーキスライドアシストは、ドリフト中の部分的に不安定な走行状態においてライダーをサポートします。

「プロ モード」オプションのコンポーネントとして、DBC ダイナミック ブレーキ コントロールはブレーキ中にライダーに追加のサポートを提供します。 DBC は、意図しないスロットル作動を回避することで、困難な状況でもブレーキ時の安全性を高めます。 センサークラスターがブレーキ中に特定の減速度値を供給するとすぐに、ライダーの加速したいという同時願望がありえないものとして検出され、スロットルバルブの開度が抑制されます。 これによりオートバイが安定し、制動距離が短縮されます。

電子システム

新型 RR の 6.5 インチ TFT インストルメント クラスターには 4 つの画面レイアウト (主要な詳細を表示する Pure Ride と 3 つの Core 画面) があり、ライダーはこれまでと同様にニーズに合わせて表示内容を選択できます。

新しい快適機能として、再度イグニッションをオンにすると、最後に選択した画面表示が表示されます。 ディスプレイ全体はスポーツライディングに重点を置いて設計されており、その情報量の広さ、表示品質、そして何よりもユーザーの使いやすさは、スーパースポーツセグメントにおいて依然として比類のないものです。

BMW Motorrad の開発者は、幅広い機能と情報に加えて、6.5 インチ TFT ディスプレイの可能な限り最高の読みやすさを特に重視しました。 左側のハンドルバーパネルにあるマルチコントローラーにリンクされており、ここから素早く、安全かつ便利に操作できます。

ライダーは、さまざまな目的に合わせてカスタマイズされた画面表示を選択できます。 たとえば、Pure Ride 画面は路上での通常の操作に必要なすべての情報を提供しますが、3 つの Core 画面ディスプレイはトラック用に設計されており、対応する範囲の情報を提供します。 さらに、ここでは回転カウンターがアナログ形式 (コア 1 および 2) と棒グラフ形式 (コア 3) の両方で表示されます。

RR の開発の過程で、いくつかの新しい機能が追加されました。 たとえば、新しい計器クラスターには、回転数カウンターの表示が最適化されています。 点線の領域と、エンジン コントロール ユニットによって直接制御される赤色の実線領域が表示されます。 破線の領域は連続操作では避けるべきですが、短時間近づくことができますが、連続した赤い領域はブロックされます。 この新しい表示スキームは、たとえば、ウォームアップ rpm 制限の低下、診断された故障による速度制限、ローンチ コントロール、またはエンジンがまだ動作温度に達していない場合に適用されます。 レブカウンターのもう一つの新機能は、シフトライトと連動して点滅すること。

インストルメントクラスターのさらなる新機能としては、ライディングモードの事前選択のほか、「ドライビングモードプロ」の一部としてのナビゲーションとエンターテインメントが挙げられます。

速度、毎分回転数、選択したモード、ABS Pro、DTC、DDC の設定とメニューのデジタル表示に加えて、(装着されているオプションに応じて) 画面上で次の幅広い情報にアクセスすることもできます。例：

新しい RR をトラックで使用するライダーにとって、新しい計器クラスターは、さまざまな画面表示形式でアクセスできる追加の非常に使いやすいデータを提供します。

ナンバープレートブラケット、Mバッテリー、USB充電ソケットを素早く取り外すことができます。

従来と同様に、ナンバー プレート ブラケット、方向指示器、およびナンバー プレート ライトが 1 つのユニットを形成し、ブレーキとテールライトの機能が方向指示器に統合されています。 非常にコンパクトなグループ化により、いくつかの簡単な手順で RR をサーキットで使用できるように簡単に準備できます。 LWS コネクタを備えた改良されたワイヤリング ハーネスのおかげで、分解がさらに迅速かつ簡単になりました。

先代モデルと比較して、標準装備も拡張され、以前のオプションである軽量MバッテリーとUSB充電ソケットが追加されました。

空気力学とデザイン

「ウイングレットにより、ダウンフォースと抗力の最適なバランスを達成することができ、RR のパフォーマンスが再び向上しました。」 ヨハン・シーバース・ポールセン、ボディ開発 S 1000 RR

RR は、2009 年に発売されると、その非常にコンパクトなレイアウトと非常にスポーティなデザインのおかげで、すぐに注目を集めました。 これは変わっておらず、新しい RR は、スーパースポーティなデザイン、日常での使いやすさ、そしてサーキットでの集中的な使用の完璧な調和を実現しています。

ピリオンカバーを備えた新設計のリアセクションが現行RRをさらにスポーティに演出します。 短いナンバー プレート ブラケットは、オリジナルの BMW Motorrad アクセサリー シリーズの一部として入手可能な Endurance シートと同様に新しいものです。 リアピリオンカバーはピリオンシートのオプションとしてご利用いただけます。

ウィングレット

RR の開発で重点を置いた主な分野の 1 つは空気力学でした。 このエリアはここ数年、ラップタイムのさらなる向上を目指して、MotoGPとスーパーバイク世界選手権の両方で中心的な役割を果たしてきました。 何十年もの間、レーシングバイクの開発者はほぼもっぱら空力抵抗（「抗力」）、つまり本質的に達成可能な最高速度に集中していましたが、今日では出力が200馬力をはるかに超えるスーパーバイクやMotoGPバイクの他の空力的側面に焦点が当てられています。

レースでの勝利に絶対に必要な可能な限り最高速度を達成することに加えて、特にこれらの非常に強力なマシンの場合、もう 1 つの目標は、特に加速時にタイヤと路面との接触を可能な限り最高にすることです。

ウイリー走行の駆動力は 100% 前方への推進力には変換されず、バイクのフロントエンドの上昇に変換されるため、レースダイナミクスの観点からはウイリー走行は絶対に望ましくありません。 これにより、トラクションコントロールが作動してウィリーを防止し、前進駆動力を最大化します。 貴重な10分の1秒がここに保存されます。

新しい RR のフロント フェアリングのウィングレットは、最大 22 ポンドの重量を発生するため、このシナリオを考慮しています。 空気力学的ダウンフォースが増加し、速度に応じて前輪荷重が増加します。 前輪に追加の輪荷重がかかると、加速中のウィリー傾向が抑制されるため、トラクション コントロール システムの調整が少なくなり、加速に利用できる駆動力が増加し、ラップタイムの向上につながります。

BMW Motorrad の開発者は、追加の前面面積が小さいこととウィングレットの形状によって引き起こされるわずかに増加した空気力学的抵抗に、新しく設計された高さのあるフロントガラスで対抗しました。 これにより、ライダーのヘルメット周囲の流れが改善されます。 下部トリプルクランプを分割することにより、さらなる空力改善が達成されました。

RR のダイナミックなデザインは、3 つの個性を備えたカラースキームを特徴としています。ブラックストーム メタリックの基本的なバリエーション、レーシング レッド 非金属のスタイル パッション、およびレーシング指向のライトホワイト 非金属/BMW M です。オルタネーターのカバーが黒になりました。とクラッチは 3 つの塗装仕上げすべてで特徴的です。

オプションパッケージ

M パッケージ - M のレタリングと新しいクリア コー​​トを備えたライトホワイト ペイント、M フットレスト、ブラックの給油口キャップ、M カーボン ホイール、M スポーツ シート。 M カーボンホイールの代替として、M 鍛造ホイールをお選びいただくこともできます。

ダイナミック パッケージ – ライド モード プロ、DDC ダイナミック ダンピング コントロール、ヒーター付きグリップ、クルーズ コントロール。

レースパッケージ – M チタンスポーツサイレンサーまたは M フルチタンエグゾーストシステムを備えた M エンデュランス チェーン。

カーボンパッケージ – M カーボン前輪フェンダー、M カーボン後輪マッドガード、M カーボンチェーンガード、M カーボンサイドトリム、M カーボンスプロケットカバー。

ミルドパーツパッケージ – M 折りたたみクラッチレバー、M ブレーキレバーガード。

個別オプション

Mパフォーマンスパーツ。

ストレージ

人間工学と快適さ

保護

仕様

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セクシーなバイクがさらにセクシーになりました。

パッケージを含めても、これが典型的なドゥカティ、ハーレー、またはビッグボアのADVよりも安いことに驚いています。

私はしばらくの間、BMW ダッシュボードに羨望の目を向けてきました。そのパフォーマンスは驚くべきものであることは間違いありませんが、モデルが改訂されるたびに複雑さが増していくのは確かに必要ありません。 私のような古い IT 担当者にとってさえ、当惑し始めています。 😳